Ανω των 300.000 δολ./ημέρα οι ναύλοι των τάνκερ

Με τους ναύλους των πολύ μεγάλων δεξαμενοπλοίων (VLCC) να ξεπερνούν τα τελευταία εικοσιτετράωρα τις 300.000 δολάρια την ημέρα, πολλά τέτοιου τύπου πλοία που ήταν έτοιμα να δεξαμενιστούν για συντηρήσεις και άλλες εργασίες ξαναβγαίνουν στη θάλασσα για να επωφεληθούν από το πρωτοφανές στην πρόσφατη ιστορία ράλι της σποτ αγοράς. Ακόμα και οι παλαιότεροι δεν θυμούνται πότε είχαν φθάσει τόσο ψηλά οι ναύλοι. «Ισως πριν από το 1973, όταν τα μεταφορικά από τη Μέση Ανατολή κόστιζαν περισσότερο από το ίδιο το φορτίο», διηγείται στην «Κ» βετεράνος της αγοράς. «Είναι από αυτές τις στιγμές που δημιουργούνται περιουσίες», προσθέτει. Και καθώς όλη η ναυλαγορά οδηγείται από τα μεγάλα πλοία, ήδη οι ναύλοι και στα μικρότερου μεγέθους Suezmax και Aframax ακολουθούν. Είναι όμως διατηρήσιμα αυτά τα επίπεδα και πώς φτάσαμε ώς εδώ;

Η επίθεση σε ιρανικό δεξαμενόπλοιο, σε συνδυασμό με τις αμερικανικές κυρώσεις σε ένα μεγάλο μέρος του κινεζικού τονάζ λόγω συνεργασιών με την Τεχεράνη, αλλά και η εποχικά υψηλή ζήτηση για καύσιμα πριν από τον χειμώνα, οδηγούν την κούρσα των τιμών. Οι ναυλωτές σπεύδουν να κλείσουν πλοία φοβούμενοι ακόμα υψηλότερες απατήσεις εν μέσω κλιμάκωσης της ζήτησης για μεταφορά αργού, τροφοδοτώντας ακόμα περισσότερο την άνοδο. Είναι άγνωστο επί του παρόντος πού θα ισορροπήσει η αγορά και για πόσο καιρό, αλλά για την ώρα όλα δείχνουν πως όσοι είναι στην σποτ αγορά των VLCC μπορούν να κερδίζουν εκατοντάδες χιλιάδες ημερησίως πάνω από το breakeven επίπεδο των 25.000-35.000 ευρώ, ανάλογα με το δεξαμενόπλοιο, ημερησίως.

Δεν υπάρχει ένας μοναδικός λόγος για τον οποίο η ναυλαγορά των πολύ μεγάλων δεξαμενοπλοίων έχει εκτοξευτεί σε στρατοσφαιρικά επίπεδα τόσο γρήγορα. Πολλοί διαφορετικοί παράγοντες συνέβαλαν και ενισχύουν ο ένας τον άλλον. Πρώτα από όλα, «ύστερα από αρκετά χρόνια άθλιων κερδών, η αγορά ήταν πιθανώς πιο ισορροπημένη από ό,τι περίμενε», αναφέρει η Poten & Partners που ειδικεύεται στο τμήμα αυτό της αγοράς. Η μείωση των εξαγωγών από τον ΟΠΕΚ αντικαταστάθηκε από μακρινές μεταφορές από τις ΗΠΑ. Επιπλέον, οι κυρώσεις για το Ιράν και τη Βενεζουέλα έχουν αφαιρέσει πολλά πλοία, περί του 20% του συνόλου, από τα διαθέσιμα προς ναύλωση.

Η Braemar υπολογίζει πως οι αμερικανικές κυρώσεις προς Ιράν και Βενεζουέλα έχουν βγάλει εκτός αγοράς περί τα 156 από τα συνολικά περίπου 800 Large Crude Carriers. Σημειώνεται επίσης πως τόσο η βιομηχανία διύλισης όσο και η βιομηχανία δεξαμενοπλοίων έχουν αρχίσει να προετοιμάζονται για τους κανονισμούς καυσίμων χαμηλού θείου του IMO 2020 για τα καύσιμα. Πολλά διυλιστήρια επεξεργασίας πετρελαίου λειτουργούν χωρίς να παράγουν συμμορφούμενα καύσιμα και ορισμένοι ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων προγραμματίζουν να εγκαταστήσουν πλυντηρίδες καυσαερίων. Εκτός από αυτούς τους παράγοντες που επηρεάζουν την προσφορά και τη ζήτηση μεταφορικού έργου, έχουμε δει μια γρήγορη διαδοχή απρόβλεπτων περιστατικών που έχουν ωθήσει την αγορά προς τα πάνω. Οι επιθέσεις στα σαουδαραβικά διυλιστήρια Abqaiq και οι κυρώσεις κατά της Cosco ακολουθήθηκαν από την ανακοίνωση ότι πολλοί ναυλωτές, προεξάρχουσας της Exxon, αποφεύγουν δεξαμενόπλοια που δούλεψαν με τη Βενεζουέλα τους τελευταίους μήνες. Αυτό δημιούργησε πρόσθετη αβεβαιότητα σε μια ήδη στενή αγορά. Οπως και η διακοπή εξαγωγών από τον Ισημερινό. Την Παρασκευή το πρωί, ένα ιρανικό δεξαμενόπλοιο Suezmax δέχθηκε επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα. Κάπως έτσι τα ημερήσια έσοδα των VLCC δεκαπλασιάστηκαν μέσα σε λίγες εβδομάδες. Θα μείνουν σε αυτά τα επίπεδα ή θα υποχωρήσουν; «Η αγορά θα πάρει μια αναπνοή αργά ή γρήγορα», λέει η Poten & Partners. «Η Ιστορία μάς διδάσκει επίσης ότι τα κέρδη μπορούν να πέσουν τόσο γρήγορα όσο ανεβαίνουν», συμπληρώνει. Ενώ υπάρχουν σχεδόν 800 VLCCs στον κόσμο, οι ναύλοι αυτών των δεξαμενοπλοίων καθοδηγούνται από τα σύγχρονα σκάφη στην αγορά spot, που είναι λιγότερο από το 50% του συνολικού στόλου. «Αναμένουμε ότι η αγορά θα παραμείνει ισχυρή, αν και ασταθής», εκτιμά η Poten & Partners.