Εναλλακτικές της Ελλάδας ενεργοποιούν οι πολυεθνικές λόγω κλειστών συνόρων

O δήμαρχος του σλοβένικου λιμανιού του Κόπερ, Boris Popovič έχει κάθε λόγο να είναι χαρούμενος με τα προβλήματα που δημιουργούν στα ελληνοσκοπιανά σύνορα και τις αμαξοστοιχίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι λαθρομετανάστες. Πλέον μπορεί να επαίρεται στους ψηφοφόρους του και την κυβέρνηση στη Λιουμπλιάνα πως έκανε την μικρή του πόλη των 29 χιλιάδων κατοίκων «Πύλη του ασιατικού εμπορίου στην Ευρώπη».

Και το κατάφερε αυτό χωρίς καθόλου κόπο, αρκεί που έκλεισε η πύλη του Πειραιά, σημειώνει το capital.gr . Καθώς το τραίνο δεν μπορεί πλέον να παραλάβει τα κοντέινερ της Hewlett Packard από τους ντόκους της θυγατρικής της Cosco στο νέο Ικόνιο γιατί αδυνατεί να περάσει από τα ελληνοσκοπιανά σύνορα για να τα πάει στον προορισμό τους στην κεντρική Ευρώπη. Έτσι, η αμερικανική πολυεθνική τα ξαναφόρτωσε χθες Δευτέρα σε μικρότερο πλοίο και τα μετέφερε στους προβλήτες του σλοβενικού λιμανιού Κόπερ. Και δεν ήταν λίγα. Κύκλοι του λιμανιού του Πειραιά μιλούν για τουλάχιστον 200 teu.

Τί ειρωνεία, αλήθεια, που το εν λόγω σλοβένικο λιμάνι που σφετερίζεται –έστω και προσώρας– τον τίτλο του Πειραιά, αποτελεί τον τόπο καταγωγής του Ιωάννη Καποδίστρια πρώτου κυβερνήτη της Ελλάδας…

Ασφαλώς και η Hewlett Packard δεν φεύγει από την Ελλάδα. Όμως χρησιμοποιεί κάθε εναλλακτική διαθέσιμη για να φτάσει στους πελάτες της και εάν τα ελληνοσκοπιανά σύνορα παραμείνουν κλειστά επί μακραίον –ήδη μετρούν τρεις εβδομάδες– περισσότεροι θα αναζητήσουν εναλλακτικές λύσεις. Και σταδιακά το τρένο θα χαθεί κυριολεκτικά για την Ελλάδα και μαζί του και το όνειρο της γεωοικονομικής αναβάθμισης της χώρας στους δρόμους του παγκόσμιου εμπορίου. Μια δραστηριότητα όπως οι συνδυασμένες μεταφορές που εκτιμάται πως ήδη συμμετέχουν στο ελληνικό ΑΕΠ με 9‐10%, σύμφωνα με τον ΣΕΒ, έναντι 14% διεθνώς.

Η απαξίωση που βιώνει αυτές τις μέρες το ελληνικό διαμεταφορικό μοντέλο είναι αυτό ακριβώς που περίμεναν τα ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου και, κυρίως, της Βόρειας Ευρώπης όπως το Ρότερνταμ και η Αμβέρσα από τα οποία απέσπασε σημαντικά μερίδια την τελευταία πενταετία ο Πειραιάς. Και δεν περίμεναν με σταυρωμένα τα χέρια: πραγματοποιούν επενδύσεις, μειώνουν τα κόστη τους και προσφέρουν ανταγωνιστικότερα τιμολόγια και προπάντων συνέπεια. Συνέπεια που στην Ελλάδα μοιάζει πλέον με άγνωστη λέξη αν κρίνει κανείς από το γεγονός πως από τις 18 Νοεμβρίου η κυβέρνηση αδυνατεί να διασφαλίσει την ομαλή σιδηροδρομική διασύνδεση της ελληνικής επικράτειας με την Ευρώπη. Μια νευραλγική αρτηρία για το εμπόριο και κυρίως την ανάπτυξη του περίφημου πλέον δρόμου του μεταξιού που θέλει να εγκαθιδρύσει το Πεκίνο με προφανή σημαντικά οφέλη για όλες τις χώρες στο διάβα του.

Ενόσω λοιπόν η Ελλάδα παλεύει με τον χειρότερο της εαυτό το σύνολο σχεδόν των ευρωπαϊκών ανταγωνιστών του Πειραιά για το ασιατικό εμπόριο κινείται για να επωφεληθεί.

Ακόμα και οι «μικροί»: Πριν μερικές ημέρες η La Spezia πραγματοποίησε περιοδεία προώθησης του λιμανιού της ως πύλη του ασιατικού εμπορίου στην Ευρώπη, ευθέως δηλαδή ανταγωνιστικού του Πειραιά σε ναυτιλιακά κέντρα όπως η Σιγκαπούρη, το Σέντζεν, το Χόνγκ Κονγκ και άλλα. Το ιταλικό λιμάνι που διαχειρίζεται η Contship Italia Group –που ανήκει στην γερμανικών συμφερόντων EUROKAI GmbH & Co. KGaA- προβάλλεται ως εναλλακτική οδός των εκ της Ασίας φορτίων για την Ευρώπη.

Η Contship Italia διαθέτει έξι τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο. Εκμεταλλεύεται τα λιμάνια La Spezia, Gioia Tauro, Κάλιαρι, Ραβέννα, Σαλέρνο, Ταγγέρη και σταθμό πολυτροπικών μεταφορών στο Μιλάνο. Διακίνησε 6,6 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια το 2014 σε όλα τα παραπάνω τερματικά τα οποία δέχτηκαν 6 χιλιάδες προσεγγίσεις πλοίων έναντι 3,5 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβώτιων που έκανε ο Πειραιάς με την Cosco και τον προβλήτα Ι του ΟΛΠ μαζί.

Πηγή: capital.gr