ΣΕΒ: Η υλοποίηση της εθνικής στρατηγικής για την εφοδιαστική αλυσίδα προϋπόθεση ανάκαμψης της χώρας

Η εφοδιαστική αλυσίδα έχει εδραιωμένη συνεισφορά στην εθνική οικονομία. Σύμφωνα με έρευνα της Ελληνικής Εταιρείας Logistics που επικαλείται ο ΣΕΒ, στον κλάδο δραστηριοποιύνται 30.000 επιχειρήσεις που απασχολούν περισσότερους από 50.000 εργαζομένους και παράγουν το 11% του ΑΕΠ περίπου (μαζί με τη σημαντική συνεισφορά 3,6% του ΑΕΠ της ποντοπόρου ναυτιλίας) έναντι 14% της Ε.Ε. Παράλληλα, σύμφωνα με στοιχεία εθνικών λογαριασμών που εξετάζει ο ΣΕΒ στην τελευταία του έκθεση, ο κλάδος μεταφοράς και αποθήκευσης γενικότερα (χωρίς την ποντοπόρο ναυτιλία) παράγει το 9% της συνολικής ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας (έναντι 6% κατά μέσο όρο στην ΕΕ) και συγκεντρώνει το 5% της συνολικής απασχόλησης. Την ίδια ώρα, η χώρα υστερεί στον δείκτη επίδοσης του κλάδου LogisticsPerformanceIndex (LPI) της World Bank σε σχέση με τις ανταγωνίστριες της περιοχής, με βασικότερες ελλείψεις στις μεταφορικές υποδομές, στην ποιότητα και το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών που υπονομεύουν τη συνεισφορά του κλάδου, πλήν της ποντοπόρας ναυτιλίας. Η υστέρηση της χώρας σε αυτές τις υπηρεσίες, τόσο σε ό,τι αφορά την ανταγωνιστικότητα όσο και σε ό,τι αφορά τη συνεισφορά στην προστιθέμενη αξία, χωρίς την ποντοπόρα ναυτιλία, καθώς και την απασχόληση, συνδέεται με την υστέρηση της «Ελλάδας που παράγει και εξάγει» . Αυτό συμβαίνει διότι οι υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας είναι κρίσιμες για τις επιχειρήσεις που παράγουν εμπορεύσιμα αγαθά, και κατ’επέκταση οι αδυναμίες στην ανταγωνιστική λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας επιβαρύνουν σημαντικά και αναίτια τη μη μισθολογική ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών εξαγωγικών επιχειρήσεων. Επίσης, η αξιοποίηση των διεθνών μεταφορικών ροών και η παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας στις ροές αυτές είναι ακόμα περιορισμένη, παρότι αποτελεί σημαντικότερη αναπτυξιακή ευκαιρία σε σχέση με την κάλυψη των αναγκών της εγχώριας παραγωγής.

Η ανταγωνιστικότητα της αγοράς υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας προς τρίτους (3PL) και ειδικά προς διεθνείς μεταφορικές ροές υπονομεύεται από χαρακτηριστικά όπως o κατακερματισμός και οι περιορισμένες οικονομίες κλίμακας. Συγκεκριμένα, τα 2/3 των αποθηκών έχουν έκταση κάτω των 10.000 τμ., με το 45% να είναι κάτω από τα 5.000 τμ., ενώ αναφορικά με τον κύκλο εργασιών, περίπου οι μισές εταιρίες 3PL κατατάσσονται στην κατηγορία των μικρών επιχειρήσεων (κύκλος εργασιών <€10εκ).

Ενδιαφέρον επίσης παρουσιάζει η τάση των ελληνικών μεταποιητικών και εμπορικών επιχειρήσεων να οργανώνουν την εφοδιαστική αλυσίδα τους εσωτερικά σε αναλογία 80-20, ενώ στις ανεπτυγμένες (ως προς την εφοδιαστική) χώρες της Ε.Ε. η αναλογία αυτή συχνά αντιστρέφεται. Η εικόνα αυτή συνδέεται άμεσα με τις θεσμικές αδυναμίες της χώρας, όπου η μέχρι πριν λίγα χρόνια αυστηρή ρύθμιση, για παράδειγμα, των οδικών εμπορευματικών μεταφορών οδήγησε στη διαχρονική μετατόπιση μεγάλου μέρους του μεταφορικού έργου σε φορτηγά ιδιωτικής χρήσης. Όμως, το περιοριστικό καθεστώς που εξακολουθεί να διέπει τα φορτηγα ιδιωτικής χρήσης οδηγεί σε ακόμα χαμηλότερη αποτελεσματικότητα (δηλαδή, πολλές άδειες διαδρομές των συνήθως γερασμένων φορτηγών), καθώς και τελικά χαμηλότερη ανταγωνιστικότητα της οικονομίας, όπως ενδεικτικά αποτυπώνεται και από τον υψηλό λόγο αποθεμάτων προς πωλήσεις στις επιχειρήσεις, ακόμα και πριν την κρίση. Η αναποτελεσματικότητα που εντοπίζεται στην οργάνωση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών έχει μάλιστα ιδιαίτερα αυξημένη επίπτωση στη χώρα μας λόγω του γεγονότος ό,τι ο σιδηρόδρομος καταλαμβάνει εξαιρετικά περιορισμένο μερίδιο (περίπου 1%).

Παρόλο που το πλαίσιο για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζεται από μια ημιτελή και όχι προσαρμοσμένη στα ελληνικά δεδομένα μεταρρύθμιση (σύμφωνα με έκθεση αξιολόγησης επιπτώσεων του ΣΕΒ), κρίνεται θετική η ολοκλήρωση του διαγωνισμού για το λιμάνι του Πειραιά, η προώθηση του διαγωνισμού για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η προοπτική, επιτέλους, να ανακηρυχθεί ανάδοχος για το Θριάσιο πεδίο. Το στοίχημα για τη χώρα έγκειται στην αξιοποίηση του πάρκου εφοδιαστικής και του προαναφερόμενου πλέγματος στην κατεύθυνση ανάπτυξης υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (πχ ανασυσκευασία, διαλογή, μικρο-συναρμολόγηση, κτλ) με εστίαση στις διεθνείς μεταφορικές ροές. Το μέγεθος των προοπτικών που υπάρχουν καταγράφεται, ενδεικτικά, από τον πολλαπλασιασμό των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων (TEU) στον Πειραιά.

Επίσης, ορθώς ο Ν4302/14 αναγνώρισε ό,τι ο κλάδος λειτουργεί εξ ορισμού ως αλυσίδα αξίας και αντιμετώπισε ενιαία το σύνολο των διεργασιών που είναι απαραίτητες για το σχεδιασμό, την υλοποίηση και τον έλεγχο της ροής (της μεταφοράς, της διαμεταφοράς και της αποθήκευσης) αγαθών, καθώς και της σχετικής πληροφορίας. Είναι όμως επιτακτική ανάγκη τώρα η δημόσια διοίκηση να νομοθετήσει άμεσα την απαραίτητη δευτερογενή νομοθεσία του Ν4302/14 που αφορά στην απλοποίηση της αδειοδότησης των επιχειρήσεων του κλάδου, ειδικά στο βαθμό που υπάρχουν οι σχετικές και ώριμες τεχνικές εισηγήσεις και να καλύψει τα κενά του Ν4302/14 που εντόπισε και η έκθεση αξιολόγησης ρυθμίσεων του ΣΕΒ.

Παρόλο που το συνολικό περιβάλλον καθώς και το φορολογικό πλαίσιο αποθαρρύνουν τις νέες επενδύσεις, η αναγνώριση της κομβικής σημασίας που έχει η αύξηση της αποτελεσματικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας σε όλο το πλέγμα της οικονομίας ως προς την ενίσχυση της μη μισθολογικής ανταγωνιστικότητας της χώρας, αποτελεί προαπαιτούμενο ώστε να πετύχει το οποιοδήποτε εθνικό σχέδιο ανάπτυξης και ανάτασης. Η αναγνώριση αυτή πρέπει να υποστηριχθεί με συγκεκριμένες δράσεις, όπως

την αναβάθμιση του δικτύου εφοδιασμού εντός της επικράτειας, με γρήγορες και φθηνές διασυνδέσεις της περιφέρειας με κεντρικούς κόμβους διακίνησης,
την προσέλκυση διεθνών μεταφορικών ροών και παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, κατά (χρονική) προτεραιότητα γύρω από δυο μεγάλες εμπορευματικές πύλες, τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη,
την άμεση βελτίωση της καθημερινής λειτουργίας των κλάδου,
τη βελτίωση των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορικών υποδομών,
την ανάπτυξη ψηφιακών εφαρμογών σε όλο το μήκος του εφοδιασμού(από τα τελωνεία μέχρι τον καταναλωτή) που θα αυξήσουν την αποτελεσματικότητα, θα ενισχύσουν την διαφάνεια των συναλλαγών και θα έχουν σημαντικές θετικές επιπτώσεις και στα φορολογικά έσοδα (σύμφωνα με σχετική μελέτη του Ο.Π.Α. και της Google για το ΣΕΒ).

Ειδικά σε ό,τι αφορά τη βελτίωση της καθημερινότητας του κλάδου, απαιτείται μείωση του κόστους λειτουργίας, μέσα από την αναθεώρηση ξεπερασμένων κανονισμών όπως η πυρασφάλεια, των εγκρίσεων εσωτερικής αναμόρφωσης και επέκτασης εγκαταστάσεων, αλλά και το κόστος αδειοδότησης των φορολογικών αποθηκών. Ειδικά για την πυρασφάλεια, η υφιστάμενη νομοθεσία του ΠΔ 71/1988 έχει ξεπεραστεί από τις διαθέσιμες τεχνολογικές λύσεις με αποτέλεσμα η κατασκευή ενός αποθηκευτικού κτιρίου στην Ελλάδα να κοστίζει 5-8% ακριβότερα από ένα αντίστοιχο κτίριο στις άλλες χώρες τις Ευρώπης. Στην περίπτωση, μάλιστα, της άδειας φορολογικής αποθήκης το κόστος φτάνει τα €180.000 χωρίς ευχέρεια αξιοποίησης της για πολλαπλούς πελάτες και οικονομίες κλίμακας όπως εφαρμόζεται σε άλλες χώρες της Ε.Ε. Επίσης, χρειάζεται η παροχή αξιοπρεπών και ανταποδοτικών υπηρεσιών κοινής ωφέλειας, όπως ύδρευση, άρδευση, οδικό δίκτυο και πρόσβαση, σήμανση, καθαριότητα, κτλ, που συνδέονται με τη οριοθέτηση χρήσεων γης και τον εξορθολογισμό των άτυπων συγκεντρώσεων εγκαταστάσεων εφοδιαστικής. Αντίστοιχα, εκκρεμεί η εφαρμογή του Ν4302/14 από όλη τη δημόσια διοίκηση. Ενδεικτικά, για ανυψωτικά μηχανήματα τύπου clark, έχει μεν καταργηθεί η υποχρέωση έκδοσης άδειας (με ανάλογη κατάργηση του κόστους), όμως υπάρχουν Περιφέρειες που ακόμα δεν έχουν ευθυγραμμιστεί. Η δημιουργία εξειδικευμένου φορέα προώθησης της εξωστρέφειας της ελληνικής εφοδιαστικής αλυσίδας, ακολουθώντας τις αποτελεσματικές πρακτικές σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα που με μεγάλη επιτυχία έχουν οδηγήσει άλλες ευρωπαϊκές χώρες να ηγούνται στους σχετικούς δείκτες ανταγωνιστικότητας της εφοδιαστικής, μπορεί να εντάξει τις βελτιώσεις αυτές στο πλαίσιο της υπάρχουσαςΕθνικής Στρατηγικής ανάπτυξης του κλάδου. Αυτή θα θέσει στη συνέχεια τα θεμέλια μιας υγιούς, βιώσιμης και ταχείας ανάπτυξης της παραγωγικής βάσης της χώρας.

Σε ό,τι αφορά τις υποδομές, κρίσιμα ζητήματα είναι η ολοκλήρωση του οδικού και σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα- Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Ειδομένη- Προμαχώνας και διασύνδεση με την κεντρική Ευρώπη μέσω των διαδρόμων του διαευρωπαϊκού δικτύου (ΤΕΝ-Τ)σηεμιωνει ο ΣΕΒ. Όμως, οι μεγάλες καθυστερήσεις στις σιδηροδρομικές υποδομές συνεχίζονται, παρόλο που οι κοινοτικοί πόροι είναι διαθέσιμοι εδώ και 10 χρόνια. Επίσης, χρειάζεται να προωθηθεί η δημιουργία κόμβων διασύνδεσης (“DryPorts”) σε περιοχές όπως ο Βόλος, η Αλεξανδρούπολη, και η Καβάλα που θα εξομαλύνουν τη λειτουργία των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, χωρίς υπερ-συμφόρηση του αστικού ιστού. Τέλος, πρέπει να σημειωθεί πως παρόλο που ο Πειραιάς ακόμα δεν έχει μεγιστοποιήσει τα οφέλη του, η ταυτόχρονη αξιοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης συνδυαστικά με τις περιοχές της Σίνδου και του Γκόνου, μπορεί να δώσει μια ιδιαίτερα σημαντική ώθηση ανάπτυξης, τόσο τοπικά όσο και εθνικά, αξιοποιώντας όλες τις ευελιξίες των πάρκων εφοδιαστικής αλυσίδας.

Εφοδιαστική αλυσίδα, εξαγωγές και παραγωγή: Στενά εξαρτώμενοι κλάδοι και συμπληρωματικές θέσεις εργασίας

(Πληθυσμός και απασχόληση άνω των 15 ετών, Eurostat)